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三菱最后的“遗产”—超选四驱

来源:未知 浏览数量: 日期:2024-06-17 20:01

  三菱的四驱系统在行业内的声望颇高,帕杰罗作为日系硬派越野车常青树,当年凭借着一套超选四驱叱咤风云,为三菱在越野界打下了良好的口碑。如今,虽然命途多舛的三菱光辉不再,但它那套碾压同级的四驱系统依然是粉丝们的谈资。今天,我们就来聊聊帕杰罗上面那套独一无二的超选四驱。

  超选四驱诞生于上世纪九十年代初,面世到现在已近二十年,仅仅是发展到第二代。虽然技术略显老旧,但它的实用性比市面上绝大部分的四驱系统都要强。超选四驱最大的特点就是集分时四驱全时四驱的优点于一身,在它还没出现时这种说法显得很荒谬,但三菱就喜欢走这种不寻常的路,EVO那套四驱就是一个很好的例子。

  超选四驱在铺装路面上可以使用全时四驱利来最给力,前后桥扭矩可在33:67-50:50之间自动分配;在越野路况下可以通过牙嵌式差速锁将前后桥扭矩比例固定在50:50,城市越野两不误,这就是超选四驱的精髓所在。

  和大部分全时四驱系统不同的是,超选四驱并不过渡依赖电子控制系统,传统的分动箱依然被保留下来。

  超选四驱带有4LLc、4HLc、4H和2H四种模式,其中2H和4H就是普通的后驱和全时四驱模式利来最给力,牙嵌式差速锁没有锁止,前后桥扭矩可以在33:67-50:50之间调节。

  4LLc和4HLc就是低速四驱和分时四驱,这两个模式下中央差速器就会被差速锁锁止,前后桥扭矩固定在50:50,而且两个模式无法在行进中切换。低速挡的会被放大1.9倍,最高时速不能超过70KM/h。

  相比其它四驱系统,超选四驱虽然结构比较复杂,但它的机械化程度非常高,因此它的可靠性也很不错。

  所搭载的是最原始的第一代超选四驱(SS4-I),虽然这是上个世纪的产物,但它的使用性依然可以碾压很多同级对手。SS4-I的短板是中央差速器采用的是粘性联轴器结构,但尽管如此,它依然能在4H模式下实现全时四驱,而且就算时速去到100km/h,它也可以在2H、4H和4HLc之间进行切换。

  SS4-I还有个亮点就是后桥带有牙嵌式差速锁劲畅高配车型配有),两把差速锁再加上一个非承载式车身,现在我能联想到这么硬派的车子只有奔驰G牧马人了。

  进口最新一代帕杰罗V93)采用的是第二代超选四驱(SS4-II),它相比初代最大的改进就是用多片离合器取代了粘性联轴器,整体的机械感有所下降,但效率和反应速度提高了不少利来最给力,越野性能依然强大。

  早年的帕杰罗使用皮卡L200平台的非承载式车身设计,但到了后来的V73和现在的V93三菱为了兼顾轻量化、舒适性以及燃油经济型等因素,把帕杰罗改成了梯形车架的承载式车身以及后独立桥设计。虽然从车身和底盘的结构看来,帕杰罗的越野性能有所下降,但梯形独立车架的保留可以看出它依然有这硬派的底子,而且在高配车型的后桥上同样配有牙嵌式差速锁。

  在我看来,帕杰罗是同级里面越野性能和舒适性兼顾得最好的。早年以“硬”出名的切诺基如今已变“花瓶”,而普拉多帕杰罗面前更是打肿脸充胖子的类型,越野性能没有提升,城市舒适性更是一如即往地让人难以接受。

  EVO已一去不复返,三菱现在能拿得出手的就剩下帕杰罗和它那套超选四驱,不管以后它会被日产怎么“玩弄”,大家别忘了曾经的三菱也有这么一套纵横车坛的四驱系统。循环功率流利来最给力压缩机压力角压应力摇杆压力中心流坑古村柳江古镇旋转运动

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